以自报销量远大于上牌数著称的比亚迪，今年的数据出现了一些反常的变化。其一是数据的跳跃性比较大；其二是出现了上牌数高于自报销量的新鲜事。如果说数据跳跃显示出销售的不稳定性，那么上牌数高于自报的销量数意味着什么呢？似乎预示着比亚迪的某种不测。

自去年12月出现上牌数大于自报销量后，今年6月、7月连续两个月的上牌数均超过了比亚迪的自报销量。从统计的角度看，一个稳定的销售，其上牌数和自报销量之间是会有一些差距的，但自报销量和上牌数所形成的曲线应当有较高的吻合度。而比亚迪的曲线显然出现了较明显的不协调，且跳跃幅度较大，尤其是今年的数据跳跃性更加明显。

来自各方的消息显示，目前比亚迪与经销商之间的关系日趋紧张，有些地区的经销商甚至到展会去给比亚迪闹场，双方甚至拳脚相加。在这种情况下，比亚迪向经销商压库的做法估计会遇到非常大的阻力，或许正是这种阻力导致了6、7两月自报销量大于上牌数的问题。

如果比亚迪的车不能像以往那样压给经销商，预示着厂、商之间的矛盾已经达到了相当深的程度，比亚迪的分网策略或将因此宣告失败。

在比亚迪的网络规划中，A1网销售F3、F6、F3DM、F6DM、F8、M6、S6等车型；A2网销售F0、F3R、F8、L3、M6、Y6等车型；A3网销售F3R、F8、G3、G6、M6、T6等车型。从车型的分配看，A1网应当是最强的，因为有F3和F6两个主力产品支撑；其次是A2网，有F0支撑，L3刚上市，离顶门立户还差得远；最弱的是A3网，其最强的产品是F3R，G3是个刚起步不足1年的产品，销量远未达到比亚迪预期的目标，销量处于缓慢爬升的阶段。

A1网拥有比亚迪看家的F3，而7月F3的上牌数在1.5万辆的水平，比去年12月最高峰的3.5万多辆少很多。12月、1月、2月、5月、6月上牌数均高于厂家自报销量，这表明厂家向A1网压库的能力大幅度下降。与此同时，F3的销量颠簸下滑，进入了下行通道。从产品的生命周期说，以F3这样技术水平的车撑到今天已经非常不容易了，销量下滑再正常不过了，但对比亚迪来说就是不可容忍的苦痛；对A1网的经销商而言，对信心的打击将相当严重；对消费者而言，谁愿意去买一个市场急速下行的产品？因此，目前的数据上难以看好比亚迪F3的未来。

与此同时，F6的销量也进入了下行通道，而F6才走了一年的上升通道，今年就开始了颠簸下行，这种变化来得快了点，完全不符合正常的产品生命周期规律。尤其是7月比亚迪自报的F6销量仅为2612辆，比上牌数低出60%。这是F6今年首次出现自报销量与上牌数关系颠倒的情况，且落差如此之大，当属非常情况。

如果F3稳定在1.5万辆左右，F6稳定在0.4万~0.5万辆左右，二者之和大约2万辆的水平，这比去年12月的4万多辆要少一半，且此时的价格远不及12月。换言之，此时比亚迪A1网面临着销量减半，价格大幅下降，且有退网经销商在抛售，而新产品又分给了其他网络。即便今年经销商数与去年持平，下降一半的销量无论如何也难以支撑起原来最强劲的A1网。何况F3已进入下行通道，且何时见底尚未可知。